Максимальная локализация производства – главное условие выживания петербургского автокластера

14 АПРЕЛЯ 2014 В 15:17

Сейчас автопромышленный кластер Санкт-Петербурга и Ленобласти (условно –петербургский автокластер) включает в себя пять предприятий по выпуску легковых автомобилей (заводы «Форд», «Дженерал моторз», «Тойота», «Ниссан» и «Хендэ»), три – по сборке грузовиков («Скания», «МАН» и «Катерпиллар») и более 20 производителей автокомпонентов.

В 2013 году по объему производства он занял 24% российского рынка, уступив только поволжскому кластеру с производствами в Тольятти, Ижевске и Татарстане (33%) и почти сравнявшись с кластером Центрального региона, объединяющим московские, калужские и нижегородские заводы (25%).

Как все начиналось

Годом начала формирования петербургского автокластера можно считать 2002-й, когда была запущена первая производственная линия завода «Форд». Следом подтянулись остальные – с 2006-го по 2011 год новые заводы открывались ежегодно. В период губернаторства Валентины Матвиенко кластер, пользовавшийся особым вниманием местных властей, стал не только флагманом социально-экономического развития региона, но и его визитной карточкой, важным имиджевым элементом.

По оценке Фонда имущества Санкт-Петербурга, с 2008-го по 2012 год в городе из всех отраслей производства наиболее активно развивался именно этот кластер: на предприятия автомобилестроения и производства автокомпонентов пришлось более четверти всех построенных за это время промышленных площадей. Совокупный объем инвестиций мировых автоконцернов в строительство производств в этот период составил около 1,3 млрд долларов, общий объем расходов городского бюджета на поддержку этих инвестпроектов (в частности, на выделение и инфраструктурную подготовку земли под застройку) достиг 6,6 млрд рублей.

В том, что зарубежные автопроизводители для размещения своих сборочных предприятий один за другим стали выбирать Петербург и окрестности, немалая заслуга порта, позволявшего минимизировать затраты на доставку импортных комплектующих. 

К слову, ряд мировых брендов, осевших в городе на Неве, в свое время мог бы пополниться еще одним: концерн «Даймлер», который на днях снова объявил о поиске производственной площадки в России для сборки «мерседесов», в 2000-е годы присматривался именно к Петербургу. Но, по словам одного из экспертов, делегация мирового автогиганта, решив ознакомится с мощностями Большого порта Санкт-Петербург, по пути попала в гигантскую пробку, а после трехчасового стояния вежливо откланялась и переговоры не возобновила.

С 2006-го по 2011 год петербургские предприятия по сборке легковых автомобилей, множась и наращивая мощности, ежегодно, нередко в разы, увеличивали выпуск. По данным аналитического агентства «AutoDealer-СПб», начиная с 2007 года объем производства автомобилей нарастал. Исключением стал только послекризисный 2009-й, когда совокупный объем производства сократился по сравнению с предыдущим годом более чем вдвое. 

В 2012 году рост замедлился, а в 2013-м показатель итогов года петербургского кластера оказался хуже, чем в целом по России: спад на 7% против 2% по стране. Картину подпортил прежде всего всеволожский «Форд», перешедший осенью 2013 года с трехсменной работы на двухсменную и по итогам года сокративший выпуск на 36%. С отрицательной динамикой (минус 15%) окончило 2013 год и петербургское предприятие «Дженерал моторз».

Забуксовали

В 2014 году заводы продолжили сбавлять обороты. В конце февраля о двухнедельной приостановке сообщил «Дженерал моторз». Еще дальше пошел «Форд», запланировав двухмесячную остановку конвейера – с 9 по 15 апреля и с 21 апреля по 8 июня 2014 года – и сокращение персонала на треть. С 1 апреля с трехсменной работы на двухсменную перешел «Ниссан».

Пока из всех заводов петербургского кластера наиболее благополучно чувствует себя, пожалуй, «Хендэ»: по сообщению представителя завода, предприятие стабильно работает в три смены, по итогам первого квартала 2014 года выпустило уже на 3% больше автомобилей, чем за аналогичный прошлогодний период, и намерено сохранить объемы.

Остальные на вопрос о дальнейших планах либо отвечают осторожно, либо не отвечают вообще. «Тойота», запланировавшая на 2016 год запуск линии по выпуску внедорожника Toyota RAV4, говорит, что объем производства в 2014-м будет зависеть от развития рыночной ситуации. «Ниссан», не отказываясь от планов в 2014 году завершить строительство второй очереди завода, уточняет: «Увеличение объемов производства зависит от потребностей рынка, и мы готовы пересмотреть планируемые объемы в случае такой необходимости».

«Дженерал моторз» выразил неготовность делать прогнозы об объемах своего производства. Что касается «Форда», то, по оценкам сторонних экспертов, здесь возможны различные сценарии – от переформатирования производства (когда вместо устаревших вариантов Ford Focus и Ford Mondeo будут выпускаться обновленные модели) до закрытия предприятия, возможно, с частичным переносом мощностей на площадку компании в Татарстане.

Государство не поможет

Основная причина, по которой автомобилестроители вынуждены сокращать производство, – падение рынка продаж, длящееся почти год (хотя в Петербурге и Ленобласти оно идет медленнее, чем в общем по России, – за первые два месяца 2014 года минус 0,2% против минус 4%). Минпромторг РФ прогнозирует дальнейшее падение рынка в текущем году: спрос на легковые автомобили может снизиться на 6,5-10%, падение сегмента продаж легкого коммерческого транспорта составит 15-30%, грузовиков – 9,5-14%, автобусов – 18-30%. 

При этом производители легковых автомобилей последними могут рассчитывать на помощь федеральных властей. Государство не намерено стимулировать покупательский спрос: отложено на неопределенный срок возобновление госпрограммы льготного автокредитования, не планируется возвращение программы по утилизации автохлама, позволявшей получить скидку 50 тыс. рублей на новый автомобиль при сдаче старого. Вероятно, господдержка коснется только грузового и общественного транспорта (компенсация утилизационного сбора и субсидии на газомоторные автобусы).

Более того, одна из недавних законодательных инициатив Минпромторга может усугубить непростое положение автопроизводителей. По проекту постановления ведомства, будут ограничены госзакупки автотехники, произведенной с уровнем локализации ниже установленного. Проект предполагает поэтапное ужесточение требований по локализации, которая в конечном итоге к 1 января 2017 года должна составить, по подсчетам экспертов, 75%. Можно предположить, что из петербургских производителей наиболее уязвимой здесь окажется «Тойота»: сейчас уровень локализации предприятия не превышает 15%, а единственная выпускаемая на заводе Toyota Camry – модель бизнес-класса – входит в число востребованных у чиновников. На заводе «Тойота» проект постановления комментировать отказались.

Дополнительным неблагоприятным фактором это постановление может стать и для петербургских производителей грузового транспорта, которые и так находятся в более тяжелом положении, чем сборщики легковых авто, – в частности, из-за того, что после вступления России в ВТО ставка на ввоз в Россию импортного грузовика стала в три раза меньше ставки на ввоз легкового авто, поэтому импортировать грузовики в нашу страну дешевле, чем собирать их здесь.

Впрочем, на проект постановления Минпромторга можно посмотреть и под другим углом – как на очередную меру поддержки отечественного автопрома. «В условиях ухудшения конъюнктуры спроса на рынке мера абсолютно логична, определенно призвана оживить сегмент госзакупок и задумана в интересах автопроизводителей, особенно в сегментах коммерческого транспорта, где доля госзакупок достаточно велика, – комментирует документ заместитель генерального директора по прогнозированию отрасли и стратегии ФГУП “НАМИ” Сергей Павленко. – Заданный минимальный уровень локализации, который выше требований, описанных в постановлении о промышленной сборке, вряд ли подвигнет локализованных иностранных производителей к ускорению перехода на местное производство. 

При этом уровень локализации отечественных производителей, как правило, превышает указанное значение. Воспринимать подобные инициативы следует как помощь государства историческим отечественным и глубоко локализованным производителям».

К чему стремиться 

Даже если постановление об ограничении госзакупок «нелокализованной» техники и заставит кого-то из производителей сократить объемы выпуска, по силе воздействия оно едва ли окажется сравнимо с фактором июля 2018 года, когда в соответствии с требованиями по вступлению в ВТО Россия снимет таможенный барьер на ввоз в страну иномарок и отменит льготные условия на ввоз автокомплектующих. Российские автомобилестроительные предприятия,в том числе все заводы петербургского кластера, окажутся один на один с мировым рынком. 

«Автомобили, собранные на локализованных предприятиях, будут напрямую конкурировать с ввезенными. У российского “Ниссана”, например, есть серьезный внутренний конкурент – британский завод “Ниссан”, – сказал в одном из публичных выступлений генеральный директор компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» Дмитрий Михайлов. «Не исключено, что в 2018 году топ-менеджмент мировых автопроизводителей примет решение закрыть заводы в России», – считает председатель правления АНО «Северо-Западное агентство развития и привлечения инвестиций» Слава Ходько.

По данным Северо-Западного таможенного управления за 2013 год, все пять предприятий по сборке легковых автомобилей петербургского кластера входят в Топ-10 компаний-импортеров СЗФО. На фоне девальвации рубля растет риск дальнейшего удорожания продукции местных автозаводов, что негативно скажется на продажах.

Участники рынка и эксперты видят выход в интенсивной, глубокой локализации производства, в переходе с ее нынешнего базового уровня на следующий, высокотехнологичный. К тому же в 2018 году Россия должна завершить программу промышленной сборки, по которой заключившие договор с Минпромторгом иностранные автопроизводители, создающие производства в России, в обмен на восьмилетний льготный период обязуются обеспечить локализацию производства на 60%.

Ищем, но не находим

Все автосборочные предприятия петербургского кластера декларируют намерения увеличивать локализацию. Но, заявляя о настрое на сотрудничество с местными производителями автокомплектующих, они едва ли готовы делать на тех главную ставку.

Так, «Тойота» в конце 2014 года откроет собственные цеха штамповки кузовных деталей и производства пластиковых деталей и намерена ценой инвестиций в размере 2,7 млрд рублей через два с половиной года увеличить локализацию до 30%. «Мы заинтересованы в повышении уровня локализации и готовы к сотрудничеству. Пытаемся рассматривать все возможные сценарии, приглашаем иностранных поставщиков и предлагаем инвестировать в производство. Мы предлагаем иностранным поставщикам рассмотреть вариант создания совместных предприятий с российскими компаниями, которые еще не имеют опыта работы в автопроме, но достигли высот в своих направлениях и готовы инвестировать и изучать автомобильный сектор», – говорит Дмитрий Михайлов. 

Также в «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» сообщили, что к 2016 году намерены достичь 90% локализации производства всех моделей для альянса «Рено» – «Ниссан» – АвтоВАЗ. «По соглашению с Минэкономразвития в рамках постановления о промышленной сборке суммарный уровень локализации для заводов GM в Санкт-Петербурге и Тольятти должен к 2018 году составить 60%, – заявили в пресс-службе завода. – В GM разработана система критериев, по которым оцениваются компании – производители деталей. GM предъявляет высокие требования к стандартам качества, прозрачности процессов ценообразования. Все поставщики делятся на три группы: полностью локальные поставщики, совместные предприятия с участием глобального поставщика и глобальные поставщики, имеющие представительства в России. GM готов работать со всеми группами. Уже сейчас мы возим комплектующие из Нижнего Новгорода, Тольятти, Красноярска, Курска, Санкт-Петербурга».

«Уровень локализации нашего предприятия один из самых высоких среди иностранных автопроизводителей, разместивших свои предприятия в России. Мы начинаем производство автомобиля с рулона металла, – уточнил представитель петербургского завода “Хендэ”. – У нас есть промышленный парк поставщиков недалеко от завода – в него вошли семь компаний, а также ряд поставщиков в Ленобласти и СЗФО. Мы ведем постоянную работу по поиску новых локальных поставщиков, которые могли бы вовремя предоставить нам качественную продукцию по конкурентной цене. Привлечение нового локального поставщика – это очень непростая задача».

Главное препятствие для локализации – низкий уровень отечественных производителей комплектующих. «Основной проблемой в развитии производства автокомпонентов на территории РФ является невостребованность у производителей современной автомобильной техники продукции российских производителей компонентов ввиду несоответствия процессов производства и конечной продукции принятым международным стандартам экологии и качества, – поясняет Сергей Павленко. – Кроме того, технический и технологический уровень производства автокомпонентов на отечественных предприятиях уступает уровню производства иностранных компаний. Российские компании тратят на инновации значительно меньше своих зарубежных конкурентов в соответствующих секторах». 

Шаг навстречу 

И участники петербургского автокластера, и эксперты отрасли говорят об острой необходимости комплексной системы поддержки автопрома. «Нам понятны инициатива Минпромторга и желание подстегнуть компании к более интенсивной локализации. Однако только введением ограничений госзакупок невозможно глобально решить проблему локализации. Только комплексный подход к решению проблемы локализации и активная поддержка власти – как федеральной, так и региональной – смогут позволить компаниям локализовать автокомпоненты на таком уровне», – уверен представитель «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус».

В числе необходимых для автопроизводителей называют меры по снижению издержек и субсидирование затрат компаний на локализацию. Поставщики комплектующих нуждаются в налоговых льготах, снятии административных барьеров, предоставлении готовых площадок для размещения производств.

В связи с этим повод для оптимизма дает решение Минэкономразвития РФ откликнуться на просьбу участников петербургского автокластера и разрешить им (и сборщикам, и производителям компонентов) стать резидентами особой экономической зоны «Санкт-Петербург». Необходимые для этого поправки в законодательство планируется внести в Госдуму этой весной, и к осени они должны вступить в силу.

Однако, уверены эксперты, если региональные власти всерьез не возьмутся за разработку программы развития автокластера, этот «жест доброй воли» со стороны Минэкономразвития местных автопроизводителей не спасет.

Инна Родионова

Фото: архив "Эксперт Северо-Запад"