Самодостаточный и пламенный мотор

25 АПРЕЛЯ 2016 В 09:22

Продукция петербургского завода АО «Климов», на двигателях которого летала половина боевых самолетов Советского Союза в Великой Отечественной войне, и сегодня удерживает высокие позиции на мировых рынках. Главный вызов, стоящий перед предприятием сегодня, – заместить поставки давнего партнера по промышленной кооперации, украинской компании «Мотор-Сич».

 

Авиационные газотурбинные двигатели, предназначенные для вертолетов и самолетов, как гражданских, так и военных, способные работать в экстремальных условиях, пожалуй, самая сложная с технической и организационной точки зрения продукция, выпускаемая российской промышленностью. На сегодняшний день всего шесть стран компетентны в вопросах двигателестроения: это США, Канада, Франция, Великобритания, Россия и Украина. До недавнего времени два последних государства упоминались в плотной и неразрывной связке, которая сегодня трещит по швам.  

 

 

Чужие сердца

Самая сложная деталь двигателя – это рабочие лопатки, некоторые из них совсем крошечные, размером с мизинец. Тот, кто умеет делать лопатки – а это значит «придумать, нарисовать, изготовить, испытать и вывести в массовое производство», – тот умеет создавать авиационные двигатели. «Климов» – умеет. Именно от этого элемента, который тщательно шлифуется с микронной точностью на несоразмерных ему огромных станках, зависит мощность готового «изделия». На сегодняшний день самый массовый двигатель, выпускаемый предприятием, имеет 2,5 тыс. лошадиных сил и вполне сравним по основным техническим параметрам с другими лидерами рынка из Европы и США. Это ВК-2500, который устанавливается на большинстве вертолетов отечественного парка: «Аллигатор», «Ночной охотник», знаменитые Ми-24 и Ми-35, способные работать в самых тяжелых условиях и стоящие на вооружении ВВС России.

 

До 2014 года вся эта техника комплектовалась моторами украинской компании «Мотор-Сич» из Запорожья, однако затем резкое обострение политических отношений между нашими странами поставили налаженную десятилетиями производственную кооперацию на грань полной ликвидации. 

Первые шаги по импортозамещению поставок комплектующих были предприняты три года назад. Сегодня завод в сотрудничестве с рядом отечественных предприятий уже производит полностью российские двигатели.
В вечном движении к идеальному двигателю
Предприятие основано в 1914 году в Санкт-Петербурге как акционерное общество «Русский Рено» для производства автомобилей и авиационных двигателей. Во время Великой Отечественной войны завод, эвакуированный через некоторое время в Уфу, выпускал поршневые двигатели серии ВК-100 разработки известного советского конструктора Владимира Климова, на которых летало 90% истребительной авиации: Як-3, Як-9, Пе-2, ЛаГГ-3. Завод занимался производством узлов для минометов «Катюша», ремонтом авиационных двигателей.

В 1946 году в Ленинграде было создано Опытно-конструкторское бюро во главе с Владимиром Климовым, которое занималось разработкой турбореактивных двигателей для реактивных самолетов (МиГ-15, МиГ-17). В первые послевоенные годы здесь с успехом адаптировали и усовершенствовали зарубежные реактивные технологии. В конструкторском бюро был спроектирован первый крупносерийный турбореактивный двигатель отечественного производства ВК-1.
С 60-х годов «визитной карточкой» завода стали силовые установки для вертолетов. Известность и славу климовским конструкторам принесли прорывные изделия, опередившие разработки мировых конкурентов, – вертолетный двигатель ТВ3-117, давший начало целой серии двигателей данного класса и устанавливающийся на большинство отечественных вертолетов среднего класса – Ми-17/24, Ка-31/32, Ка-50/52, газотурбинный двигатель для легендарного танка Т-80, реактивный двигатель РД-33 для истребителей четвертого поколения МиГ-29.

Сейчас завод «Климов» (с 2009 года входящий в состав Объединенной двигателестроительной корпорации) занимается разработкой, производством и сервисным обслуживанием турбовальных двигателей для вертолетов, а также турбореактивных двигателей для истребительной авиации. В настоящее время вертолеты с силовыми установками на базе двигателей семейства ТВ3-117 эксплуатируются в более чем 60 странах мира, ими оснащено более 90% вертолетного парка России, в том числе они эксплуатируются в составе спецотряда ГТК «Россия» на вертолетах Президента РФ. АО «Климов» выпускает вертолетные двигатели семейства ТВ3-117/ВК-2500 для вертолетов типа Ми-8/17, Ми-28НЭ, Ми-24/35, Ка-27/29/31, Ка-32, а также двигатели ТВ7-117В для новейшего вертолета Ми-38. Ведется разработка двигателей семейства ТВ7-117С для самолетов Ил-112 и ИЛ-114. Осуществляется конструкторское сопровождение двигателей РД-33 для самолетов МиГ-29, РД-33МК для самолетов МиГ-35, РД-93 для китайских самолетов JF-17, а также ремонт и сервисное обслуживание изделий собственной разработки.
 

Указом президента Украины Петра Порошенко запрещены все поставки двигателей в Россию, предназначенные для использования в боевой авиации. Для обеспечения национальной безопасности политическим руководством нашей страны перед «Климовым» была поставлена задача – в короткие сроки преодолеть зависимость от украинских поставок.

 

Прародитель ВК-2500, газотурбинный двигатель ТВ3-117, разработанный на заводе им. Климова, исторически серийно изготовлялся в Запорожье на «Мотор-Сич». Впрочем, там он производится и до сих пор, и если поставить рядом два моторкомплекта (заготовки для двигателей), то мало кто даже из специалистов найдет отличия. В доконфликтный период в кооперации с заводом им. Климова был налажен серийный выпуск уже непосредственно самого ВК-2500: ТВ3-117, приходящий на завод, разбирали, дооборудовали, оснащали необходимыми компонентами и получали на выходе более мощный и совершенный двигатель.

 

Потребность в этих двигателях сегодня исчисляется не десятками – сотнями, их требуется около 400-500 в год, учитывая и нужды Минобороны, и экспортные поставки.

 

«К 2017 году мы должны собирать 350 двигателей, наращивая дальнейшее производство», – таково прозвучавшее около года назад официальное заявление генерального конструктора Объединенной двигателестроительной корпорации (холдинг, объединяющий все двигателестроительные заводы страны, включая ЗиК)Валерия Гейкина. Тогда предприятие на собственных мощностях способно было выпустить около 50 моторов, сейчас же эта цифра уже перевалила за сотню. В огромных цехах «Климова» висят большие плакаты с размашистой подписью «500 двигателей в год к 2017 году!» с президентом Владимиром Путиным на фоне российского флага с цитатой.

 

«Во времена Советского Союза это был общий организм, и, разорвав страну, сложно разорвать эти теснейшие связи, – комментирует исполнительный директор АО «Климов» Александр Ватагин. – Тем более что рынок один. Украине некуда грузить свою продукцию, кроме как в Россию, ведь в Европе никто не ждет чужие моторы, у них там свои есть. Моторы надо ставить на собственные вертолеты и самолеты, которых у наших соседей нет. В перспективе мы можем закрыть весь рынок – однако мировая практика говорит, что в век глобализации сосредотачивать все у себя не совсем правильно. Но нынешняя ситуация такова, что надо думать о безопасности страны и иметь у себя полный набор всех компетенций».

 

Еще год назад предприятие на собственных мощностях способно было выпустить около 50 моторов, сейчас же эта цифра уже перевалила за сотню

 

 

Стальные «первенцы»

Во времена СССР «Климов» был конструкторским бюро с опытным производством, а серийные заводы, которые производили массово технику этого конструкторского бюро, находились в Запорожье (вертолетные двигатели), Москве (двигатели РД-33 для истребителей МиГ-29) и других городах и странах соцлагеря. После первой «оранжевой революции» начался курс на восстановление и наращивание собственного промышленного потенциала, и завод им. Климова занял особое место в этой программе. Уже более 10 лет Россия пытается нагнать общемировой тренд или хотя бы присоединиться к нему – создавать у себя узкоспециализированные центры технологических компетенций.

 

«Первые шаги по импортзамещению поставок комплектующих были предприняты еще несколько лет назад, в декабре 2012 года у нас на заводе была собрана первая версия российского двигателя, но не были закрыты некоторые вопросы. За эти годы было опробовано несколько схем импортозамещения. Шишек набито было море, – отмечает Александр Ватагин. – Сегодня мы имеем несколько десятков предприятий, которые участвуют в производстве российского двигателя ВК-2500. То, что мы решали раньше с Украиной, теперь закрываем в сотрудничестве с российскими производителями. Это, например, Уфимское моторостроительное объединение, московский завод им. Чернышева, Казанское моторостроительное объединение. В этих работах также участвует большое количество небольших предприятий, в том числе петербургских: «Агат», «Трио», – их очень много».

 

Как утверждает руководство завода, в 2015 году предприятие предоставило первые внятные результаты: постановка на производство двигателя ВК-2500, разработка и серийный выпуск блока автоматического управления двигателем БАРК-88 на истребители МиГ-29 вместо системы с украинским изделием БПК-88. Новым климовским двигателем ТВ7-117В удалось заместить канадский двигатель производства Pratt&Whitney, которым планировалось укомплектовать отечественную новинку – вертолет Ми-38.

 

«Первенцев» импортозамещения предприятие продемонстрировало рынку на авиакосмическом салоне «МАКС» в 2015 году: пилотажная группа ВВС России «Стрижи» на МиГ-29 оценила российский блок управления двигателем БАРК-88. Там же, в Жуковском, был получен сертификат на собственный двигатель ТВ7-117В.

 

Кооперация внутренних производителей и поставщиков, о необходимости которой в разных отраслях заявляет государство, на практике сталкивается с целым рядом проблем. Одна из них – низкая информированность внутри отраслей, которая при предыдущих условиях работы не особо мешала, так как острой необходимости в поиске именно отечественных партнеров не возникало, и большинство предпочитало проверенные западные технологии. Кроме того, не каждое предприятие имеет у себя военную приемку и ряд необходимых лицензий. И даже их наличие не гарантирует заключение контракта с оборонным предприятием.

 

«Только та страна обладает собственным современным авиастроением, которая может производить самостоятельно двигатели и крылья. Наша страна такую способность доказала на примере создания двигателя ПД-14 и целиком проекта гражданского магистрального авиалайнера МС-21, – с гордостью говорит Александр Ватагин. – Однако имеются проблемы взаимодействия между предприятиями. Кооперацию надо тщательно выстраивать. При этом должна быть выстроена цепочка контроля качества, утверждены современные стандарты, налажено технологическое взаимодействие». Генеральный директор инжиниринговой компании «Нева Технолоджи» Вячеслав Якунин так комментирует сложившуюся ситуацию: «Все участники кооперационных цепочек должны действовать в рамках единых методик, документов и инструментария. Это устранит риск бесконечных споров по вопросам качества между большим числом участников кооперационного производства».

 

 

В поисках партнеров

Для того чтобы выпустить один двигатель, нужно в среднем девять месяцев многоступенчатого процесса, кульминация которого наступает в сборочном цехе – огромной производственной площадки на окраине Петербурга, куда в 2014 году без остановки производства переехал двигателестроительный завод. Сейчас идет дальнейшая модернизация: обновляется парк оборудования, реконструируется испытательная база. На собственных мощностях в кооперации с другими российскими партнерами заводу им. Климова удается производить около сотни двигателей в год: «Крупные результаты будут только в 2017 году. И не потому, что кто-то плохо работает или ленится: все процедуры регламентны, это специфика производства сложных продуктов. Можно иметь отличный продукт, но, чтобы его защитить и отправить в эксплуатацию, необходимо, чтобы отраслевые институты дали заключения по всем изменениям, и надо понимать, что внести все изменения один в один невозможно, равно как создать полностью аналогичный предыдущему механизм. Нужно согласование множества инстанций. А ведь есть еще и деньги – насколько это вообще будет рентабельно для всех участников кооперации», – обрисовывает задачи Александр Ватагин.

 

«Говоря об Украине, следует иметь в виду, что они не обладают никакими уникальными технологиями. Более того, все, что они имеют, – это старое советское наследство 80-х годов. Ничего нового, никакого нового научно-технического задела за время своей жалкой независимости это несостоявшееся государство не создало. Среди прочего это означает, что, когда сегодня в России прилагаются усилия по импортозамещению украинской продукции, в идеале надо не просто воспроизводить производство изделий, созданных на технологиях и технических решениях тридцатилетней давности, а делать это сразу на современном технологическом уровне», – считает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.

 

Современные технологии все меньше становятся привязанными к геолокации, и все меньше потребности у стран иметь на своей территории производства полного цикла. России, по словам специалистов, есть смысл искать партнеров в Азиатско-Тихоокеанском регионе, среди тех, кто не входит в контур влияния США и Евросоюза, обладает хорошими денежными возможностями и наукоемкостью. Среди потенциальных партнеров – Южная Корея, Сингапур, ряд других государств.