Привязка к местности

18 декабря 2016 в 14:16

Нефть остается наиболее значимым источником развития для транспортно-логистического комплекса Северо-Запада. Перевозка черного золота позволяет наращивать обороты как профильному трубопроводному транспорту, так и стивидорному и железнодорожному бизнесу

 

Северо-Запад обладает развитой транспортно-логистической инфраструктурой. Проходящие через регион грузопотоки обслуживают все виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, авиа, морской и речной. При этом основными генерирующими транспортно-логистическими центрами региона выступают морские порты Балтийского и Арктического бассейнов. Кроме того, СЗФО – единственный округ, граничащий со странами Евросоюза (Латвией, Норвегией, Финляндией, Эстонией, Польшей, Литвой), через него идет основной импорт/экспорт со странами ЕС.

 

По итогам 2015 года общий грузопоток в СЗФО составил 558,1 млн тонн. При этом почти половина этого объема перевозится по морю (стоит отметить, что водный вид транспорта (море и внутренний водный) оценивался по объему переработки грузов в портах, без привязки к флагу прибывшего судна). Еще 45% грузов в сумме обслуживают автотранспорт и железная дорога, а 5% приходится на внутренний водный транспорт.

 

Основные игроки авиарынка, зарегистрированные на Северо-Западе, сфокусированы на пассажирских перевозках. Среди них - ОАО «Авиакомпания «Россия», ОАО «АК «Трансаэро» (в состоянии банкротства), АО «Нордавиа», АО «Нордавиа-РА». Грузовые перевозки занимают незначительное место в бизнесе авиаперевозчиков, и из дальнейшего рассмотрения авиационный транспорт был исключен.

 

Огонь, вода и нефтяные трубы

 

Выделить на региональном уровне трубопроводный вид транспорта в натуральных показателях оказалось более сложной задачей. Поскольку в открытом доступе эти данные отсутствуют, то ситуация в этой сфере оценивалась на основе данных экспорта и импорта топливно-энергетических товаров и их распределению в денежном выражении. Территориально на Северо-Западе функционирует Балтийская трубопроводная система (БТК-1), связывающая месторождения нефти Тимано-Печорского, Западно-Сибирского и Урало-Поволжского районов с морским портом Приморск («Транснефть»). А магистральный газопровод Грязовец – Выборг предназначен для обеспечения поставок газа в экспортный подводный газопровод «Северный поток» и потребителям Северо-Западного региона России («Газпром»).

 

В свою очередь распределение грузопотока по категориям импорта и экспорта представляется возможным оценить по доле входящего и исходящего потока в морские порты, поскольку через них идут основные товары. Исходя из этого, получается, что доля грузопотока, связанного с экспортно-импортными транспортно-логистическими операциями, в регионе достигает 94%. Сюда относятся: перевалка в портах, доставка товаров в порт из порта для дальнейшего экспорта или импорта, их транспортировка и обработка. При этом внутренняя перевозка грузов осуществляется в основном автомобильным транспортом – 76,0% (в тоннах). Еще 17,9% грузов выпадают на долю железнодорожного транспорта, а 6,1% – водного внутреннего транспорта.

 

В денежном выражении по структуре перевезенных товаров первое место в экспорте составляют «Топливно-энергетические товары» (49,1%), следует из данных СЗТУ. За ними идут «Металлы и изделия из них» (11,7%), «Машины, оборудование, транспортные средства» (10,8%), «Продукция химической промышленности» (9,5%). Львиная доля импорта приходится на «Продовольственные товары» (21,9%),«Продукцию химической промышленности» (11,9%), «Машины, оборудование, транспортные средства» (10,8%), «Металлы и изделия из них» (6,0%). Если анализировать общий грузопоток по всем видам транспорта по сравнению с 2014 годом, то он упал лишь на 1,6%.

 

Субрейтинг крупнейших транспортно-логистических компаний СЗФО по итогам 2015 года (аутсорсинг)

 

Тариф железнодорожный

 

По сравнению с 2014 годом, в денежном выражении, на транспортно-логистическом рынке Северо-Запада заметно падение грузопотока. Так, экспорт упал на 30%, а импорт – на 38%. Структура экспорта прежде всего изменилась в связи с изменением доли топливно-энергетических товаров (падение цен). Для сравнения, в 2014 году доля данной категории товаров составляла 57,6%. Однако в мемо-показателях (тоннах) экспорт в минувшем году вырос на 5,2%, тогда как импорт упал на 26,1% (в основном за счет контейнерных перевозок, потерявших 15,8%). Между тем общий внешнеторговый оборот в тоннах упал только на 0,6%.

 

В первую очередь сокращение рынка ТЛУ коснулось перевозок водным транспортом, которые упали почти на 15%. Меньше других секторов снизили свои обороты железнодорожные перевозки (4,2%). Интересно, что для отрасли не столь заметным оказался рост тарифов на железнодорожные перевозки в регионе на 15,1% (базовый тариф в начале 2015 года вырос на 10%, кроме того, РЖД была введена надбавка к тарифу на экспортируемые товары в размере 13,4%).

 

Перевозки автомобильным транспортом по СЗФО по сравнению с 2014 годом потеряли 4,5%, а объем грузов, перевезенных на коммерческой основе, в этой сфере упал на 18,2%. Дело в том, что в прошлом году продолжилось падение, связанное с уменьшением объемов импортируемых товаров и снижением потребительского спроса. Впрочем, к концу прошедшего года положение дел на рынке автомобильных перевозок несколько выровнялось. Наибольшее падение перевозок автотранспортом наблюдалось в Республике Карелия (-10,5%). А в лидеры перевозки автомобильным транспортом выбилась Вологодская область – 23% от объема перевозок по региону, существенно меньшие показатели у Псковской (3%), Калининградской (2%) и Мурманской области (2%). При этом в Санкт-Петербурге объем грузовых автоперевозок остался на уровне 2014 года.

 

Субрейтинг крупнейших транспортно-логистических компаний СЗФО по итогам 2015 года (автономная логистика)

 

В морском транспорте лидером по грузообороту в регионе является Балтийский бассейн и порт Усть-Луга в частности (второй по размеру порт страны после Новороссийска). Грузооборот гавани по итогам прошлого года составил 87,9 млн тонн (рост грузооборота на 16,1% по отношению к предыдущему году). На этом фоне прочие портовики региона показали негативную динамику. Порт Приморск снизил грузооборот до 59,6 млн тонн (на 11,1% меньше, чем в 2014-м), Высоцк – до 17,5 млн тонн (-0,3%); порт Санкт- Петербург – до 51,5 млн тонн (-15,8%); Выборг – до 1,5 млн тонн (-6,3%); Калининград – до 12,7 млн тонн (-8,6%). В целом, по информации Ассоциации морских торговых портов РФ, грузооборот портов Балтийского бассейна России по итогам 2015 года увеличился на 3,2%  (230,7 млн тонн). Объем перевалки сухих грузов составил 87,8 млн тонн (-2,20%), наливных – 142,93 млн тонн (+6,9%). Более подробно о конкуренции, структуре, динамике, прогнозах развития морских портов на Балтике можно ознакомиться в статье Константина Куркина «На Балтике обостряется конкуренция» («Эксперт Северо-Запад» № 5-6 (724)).

 

Объем перевозки грузов по реке в 2015 году в СЗФО составил 24 млн тонн, или 14,7% от перевозки грузов по рекам в Российской Федерации. Объем переработки в речных портах по сравнению с 2014 годом упал на 14,7%. Причем данный показатель снизился в субъектах, имеющих как речные, так и морские порты. Это связано с выбором вариантов поставки «река-море».

 

Логистическая тройка

 

В денежном выражении рынок ТЛУ можно оценить по доле транспортно-логистических затрат в ВНП. По оценке M.A.Research, на него приходится 19%. Взяв за основу показатель ВРП СЗФО за 2014 год, получаем, что емкость рынка ТЛУ составляет 1,1 трлн. рублей.

 

Меньше всего от сокращения транспортно-логистического рынка пострадал сектор железно- дорожных перевозок
Меньше всего от сокращения транспортно-логистического
рынка пострадал сектор железно-дорожных перевозок

 

В связи с тем что основной грузопоток СЗФО – это экспортные товары, почти половина которых приходится на углеводороды, рейтинг был разделен на два субрейтинга – «Аутсорсинг» и «Автономная логистика». Так как транспортировка, распределение, хранение и грузообработка нефти, газа и нефтепродуктов предполагает обязательное наличие инфраструктуры, подвижного состава, то ко второй категории в основном были отнесены федеральные компании и естественные монополии. Также в субрейтинг «Автономная логистика» попали компании, у которых юридически выделены логистические подразделения.

 

Субрейтинги транспортно-логистических компаний СЗФО и по аутсорсингу, и по автономной логистике прогнозируемо возглавили стивидорные компании, работающие с крупнейшими морскими портами Российской Федерации в Балтийском и Арктическом бассейнах. Их доля в выручке аутсорсинговых компаний составляет 28,7%. Основным драйвером роста здесь стал порт Усть-Луга. Стивидоры данного порта составляют 20% субрейтинга аутсорсинга ТЛК.

 

Методология исследования

Правовой вакуум в российском законодательстве и отсутствие единого определения терминов «логистика» и «логистические услуги» не дает возможности четко определить экономическую сферу деятельности логистических и транспортно-логистических компаний. В связи с этим в научном и экспертном сообществе до сих пор продолжается дискуссия, кого считать участниками рынка транспортно-логистических услуг. К примеру, в западной практике используют определение «экспедиторские и логистические услуги», принятое FIAТА (Международная федерация экспедиторских ассоциаций) и CLECAT (Европейская ассоциация по экспедированию, логистике и таможенным услугам). К таковым зарубежные специалисты относят услуги, «относящиеся к перевозкам (одним или несколькими видами транспорта), консолидации, хранению, обработке, упаковке, вывозу и ввозу товаров, а также вспомогательным и консультативным услугам, связанным с предоставлением указанных услуг, включая услуги, относящиеся к таможенным или налоговым делам, декларирования товаров, обеспечения страхования товаров, проведения платежных операций и подбора соответствующих документов, касающихся этих товаров».

 

Помимо этого в научной литературе существует концепция «третьей стороны логистики», или логистического посредника – Third Party Logistics (3PL). К услугам, предоставляемым 3PL-компаниями, относятся экспедирование грузов, контрактная (управление поставками и заказами, подбор оптимальных маршрутов, складские услуги) и интегрированная логистика. Соответственно, при анализе рынка за основу берутся компании уровня 3PL и выше. Доля логистических услуг, предоставляемых 3PL-компаниями на глобальном рынке по итогам 2015 года, составляла 8,2% (США – 10,9%, Европа – 10,5%, Китай – 8,0%, Россия – 3,5%). Другой сложностью при составлении регионального рейтинга ТЛК является оценка деятельности и вклада в рейтинг федеральных компаний и естественных монополий, оказывающих транспортно-логистические услуги на Северо-Западе через свои филиалы, обособленные подразделения и представительства (железнодорожные перевозки или рынок экспресс-доставки). В большинстве своем данные компании зарегистрированы в Центральном федеральном округе, но ведут свою деятельность по всей стране. Поэтому выделить долю конкретного региона достаточно проблематично, даже если доступна соответствующая управленческая отчетность. Ведь эту информацию далеко не всегда можно соотнести с федеральными округами страны. Так, например, у лидера федерального рейтинга транспортно-логистических компаний («Эксперт» № 26 (993)) – ОАО «РЖД» логично было бы выделить данные по транспортно-логистическим услугам Октябрьской и Калининградской железных дорог (ОЖД и КЖД соответственно). В транспортной системе СЗФО ОЖД принадлежит ведущее место – на ее долю приходится 60% грузоперевозок и 40% пассажирских перевозок (по оценке компании). Однако в отличие от КЖД она расположена не только в СЗФО, но также проходит и по территории Тверской области.

 

Третья проблема заключается в выборе критерия ранжирования. Как правило, региональные транспортно-логистические компании представляют собой общества с ограниченной ответственностью, из-за чего выделить из доходов компаний транспортно-логистические услуги практически невозможно. Поэтому более целесообразным вариантом является ранжирование компаний по общей выручке, даже притом что в структуре оборота транспортно-логистических компаний могут участвовать и другие виды деятельности, не связанные с транспортировкой и хранением. Доля выручки от ТЛУ в общей выручке по оценке рейтинга крупнейших транспортно-логистических компаний России журнала «Эксперт» в 2014 году составляет 80-100%, что позволяет сделать соответствующее допущение.

 

Следующая проблема – доминирующая доля сырьевых товаров в структуре грузооборота и экспорта. Известно, что основная часть нефти и газа транспортируется по магистральным трубопроводам, принадлежащим естественным монополиям. Но при этом существенные объемы нефтепродуктов транспортируются по железной дороге (до 70% от физического объема), а перевалка и хранение зачастую осуществляется аффилированными с ними компаниями. С учетом второй проблемы – регистрации в Москве и Московской области (такую прописку имеет более 60% компаний, участвующих в рейтинговании) – региональную составляющую рынка ТЛУ возможно выделить, исходя из мемо-показателей (тонны), исключив транспортировку по трубопроводам.

 

Наконец, последняя из серьезных проблем – это разделение компаний на аутсорсинг транспортно-логистических услуг и внутреннюю (автономную) логистику. По оценке в 2015 году доля аутсорсинга на глобальном рынке составляет – 55,0% (США – 81,3%, Европа – 64,6%, Китай – 49,0%, Россия – 32,4%). Низкое доверие российского бизнеса к аутсорсингу и доминирующая доля топливно-энергетических ресурсов в объеме рынка транспортно-логистических услуг привели к преобладанию в России автономной логистики. Данная модель предполагает, что компания контролирует логистическую инфраструктуру, качество выполнения функций и операций, но при этом также может предлагать транспортно-логистические услуги и на внешний рынок (транспортировка и хранение нефти, нефтепродуктов и газа; ритейл; транспортировка и хранение сельхозпродукции; автомобилестроение).

 

Исходя из обозначенных выше допущений, нами были сформированы принципы исследования.

 

В качестве объекта исследования были выделены два типа компаний. К первой группе отнесены компании, зарегистрированные в СЗФО и оказывающие транспортно-логистические услуги и услуги сторонним организациям и физическим лицам. Во вторую вошли компании, работающие в интересах головных компаний, холдингов, являющиеся юридически обособленными транспортно- логистическими подразделениями компаний. Основной код внешней экономической деятельности (ОКВЭД) анализируемых компаний соответствует отраслевому признаку «Транспортировка и хранение».

 

Первую позицию в аутсорсинговом субрейтинге заняло АО «Усть-Луга Ойл» – владелец и оператор крупнейшего в Европе терминала, осуществляющего перегрузку нефтепродуктов с железнодорожного транспорта на морские танкеры. Основным видом его деятельности является оказание услуг по перевалке темных (различные марки мазута) и светлых (бензины, нафта, дизельное топливо) нефтепродуктов.

 

Вторая позиция в рейтинге принадлежит ООО «БалтТрансСервис» – частной железнодорожной компании, транспортирующей 1,5-2 млн тонн нефти и нефтепродуктов в месяц и входящей в группу Globaltrans. Собственный парк вагонов оператора составляет 7 тыс. цистерн и 49 магистральных локомотивов. Также компания владеет собственным вагоноремонтным депо в городе Иваново и имеет представительства в Москве, Рязани, Ярославле, Воронеже, Самаре, Мурманске, Калининграде и Дно (Псковская область).

 

Замыкает тройку лидеров ООО «Деловые линии» – одна из крупнейших российских транспортно-логистических компаний. В Санкт-Петербурге располагается головной офис компании, а также восемь терминалов по России. 129 подразделений, 1,5 тыс. населенных пунктов доставки, 4 тыс. автомобилей, осуществляется перевозка грузов по всей России, в Беларусь, Казахстан, Киргизию и Армению.

 

 

Создание собственной инфраструктуры, предоставление услуг «точно во время» и «от двери до двери», кросс-докинг позволили компании занять лидирующие позиции на рынке и конкурировать и на рынке экспресс-доставки с федеральными игроками.

 

К слову, на автомобильных грузоперевозчиков приходится 20,5% субрейтинга, а количество крупных и средних компаний, имеющих автопарк более 50 единиц подвижного состава, в СЗФО не превышает 150. Успешная стратегия таких компаний предполагает привлечение подрядчиков и субподрядчиков – мелких предприятий и индивидуальных предпринимателей.

 

Арктическое судоходство

 

Еще 21,8% в рейтинге аутсорсинговых транспортно-логистических компаний занимает водный транспорт. При этом около 41,5% судовладельческих компаний работает в сфере обеспечения разработки и обеспечения шельфовых месторождений Арктики.

 

Динамика грузопотока в СЗФО по видам транспорта,%

Возглавляет эту группу – ПАО «Северо-Западное пароходство». Компания входит в VBTH – судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding Владимира Лисина, консолидирующий целый ряд российских судоходных, железнодорожных, стивидорных и логистических компаний. «Северо-Западное пароходство» является крупнейшим перевозчиком в системе водного транспорта России и специализируется на экспортно-импортных перевозках навалочных, генеральных и проектных грузов судами типа «река-море», буксировке негабаритных грузов и плавсредств. В управлении компании находится флот, насчитывающий 60 грузовых транспортных средства, включая десять морских судов и 47 грузовых судов класса «река-море», а средний возраст судна составляет 16 лет.

 

Как показывает субрейтинг автономной логистики, кроме транспортировки и хранения нефти, без внешней логистики могут обойтись и ряд сельскохозяйственных («Содружество»), автомобилестроительных («Хендай»), металлургических («Северсталь») компаний, производители рыбы и морепродуктов (Vici) и минеральных удобрений («Уралкалий», «ФосАгро»).

 

В результате за рамками исследования остались:

• Деятельность промышленного транспорта;

• Компании, предоставляющие услуги по пассажирским перевозкам;

• Компании, осуществляющие информационную поддержку транспортно-логистических процессов;

• Компании, осуществляющие услуги по таможенному оформлению.

Кроме того, исследование имело следующие ограничения:

• Ранжирование компаний производилось по общей выручке 2015 года в силу отсутствия информации о выручке компаний от транспортно-логистической деятельности по всем компаниям региона;

• Федеральные компании, естественные монополии, предоставляющие транспортно-логистические услуги в СЗФО, зарегистрированные в других субъектах Российской Федерации, не участвовали в рейтинге;

• Компании, входящие в группы и холдинги, не заняли отдельной позиции в рейтинге в случае предоставления головной организацией консолидированных данных;

• Ранжирование компаний проводилось по двум субрейтингам – «Аутсорсинг», «Автономная логистика». К категории «Аутсорсинг» были отнесены компании, предоставляющие услуги сторонним организациям и физическим лицам. Тогда как в группу «Автономная логистика» попали компании, оказывающие транспортно-логистические услуги в интересах головных компаний, холдингов.

• Компании, общая выручка которых составляет менее 1 млрд рублей за 2015 год, не участвовали в рейтинговании.

Информационную базу рейтинга составили данные:

• Официальных сайтов компаний;

• Системы «СПАРК-Интерфакс»;

• Сайтов раскрытия информации;

• Ассоциаций – Ассоциации морских торговых портов России, Ассоциации портов Балтики, Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП);

• Федеральной службы государственной статистики РФ (Росстат);

• Федеральной таможенной службы РФ (ФТС РФ);

• Министерства транспорта РФ (Минтранс РФ);

• Федерального агентства морского и речного транспорта;

• Средств массовой информации (периодические издания, журналы: национальные, региональные – «Эксперт», «Эксперт С-З», «Таможенное обозрение», «Управление цепями поставок», «Транспорт России», «Логистика», «Логинфо» и другие);

• Аналитические исследования (ТПП РФ, МЭР РФ, АЦ «Эксперт», Armstrong & Associates Inc., BCG, РБК.research, M.A.Research, KPMG), экспертные оценки, отчеты с форумов, симпозиумов и семинаров.

 

* Доцент департамента логистики и управления цепями поставок НИУ «Высшая школа экономики – Санкт-Петербург»

Екатерина Носкова*

 

 

   

Архив журналов

2016