Героям судостроительного труда

02 октября 2016 в 14:18

Виктор Олерский: «Судостроение – такая отрасль, которая требует совершенствования. Период в пять-десять лет не такой большой для одной верфи, но даже за это время многие заводы добились значительных результатов в качестве и сроках. Я бы сравнил судостроителей с героями социалистического труда – они и приводят в порядок верфь, и выращивают команду, и параллельно с этим бегают за заказами»

 

Развитие отечественного судостроения, ориентированного на гражданские заказы, становится одной из приоритетных задач для российской промышленности. О проблемах местных корабелов и их бизнес-заказчиков, о конкуренции с иностранными судостроителями, значении Северногоморского пути, а также перспективах петербургских портов «Эксперту Северо-Запад» рассказал заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

 

– Из каких приоритетов Минтранс исходит при развитии гражданского судостроения?

 

– К текущим приоритетам я бы отнес строительство рыбопромысловых судов. По- правки в закон «О рыболовстве», вводящие «квоты под киль», недавно были утверждены Советом Федерации. Они устанавливают некоторые правила игры, под которые рыбаки будут формулировать свой заказ для верфей. На первом этапе возможный объем заказа – 35 единиц крупнотоннажного флота, что в денежном выражении составляет более 2 млрд рублей. Это немало с учетом того, что суда сложные и мы их никогда не строили. Поэтому для наших верфей это будет челлендж.

 

– Какие предприятия могут взять на себя эти заказы? И не помешает ли им высокий уровень загрузки?

 

– По определению в стране есть несколько неплохих заводов. Например, «Окская судоверфь», «Красное Сормово», которые могли бы построить такие суда, но выпадают из этого перечня по причине ограничений водоизмещения. В связи с этим верфи Северо- Запада получают преимущество. Прежде всего, я бы выделил Выборгский судостроительный завод, который способен строить рыбопромысловые суда. Это, кстати, подтверждают оценки рыбаков. Приложив усилия, необходимые суда могли бы построить завод «Янтарь» в Калининграде, «Северная верфь». Но если сравнивать их с Выборгским заводом, то их возможности на ступень ниже. Правда, всем перечисленным заводам сейчас есть чем заниматься. В принципе, любой завод, который способен нормально строить суда, сейчас занят, а заводы, которые не загружены, продолжают бегать за заказами. Такой замкнутый круг получается. Как минимум, такая ситуация будет сохраняться до 2020 года, пока есть значительный объем военных заказов. Тем не менее, Выборгский завод не- давно заключил контракт на постройку пяти единиц рыбопромыслового флота.

 

– ОСК предлагает перенести программу «квоты под киль» на 2019 год из-за загрузки верфей. Как вы к этому относитесь?

 

– Хорошие заводы действительно загружены, но я бы не говорил, что невозможно что-то разместить. Что касается переноса сроков, это вопрос не ко мне, а к депутатам. Могу только сказать, что политическое решение по этому поводу уже принято.

 

– В каких мерах поддержки сейчас нуждаются владельцы рыбопромыслового флота?

 

– Сегодня нами предусмотрен ряд мер. Во-первых, это регистрация судов в международном реестре. Эта мера была закреплена в законодательстве, которое мы подготовили еще в 2011 году. Согласно ему любое судно, построенное после 10 января 2010 года на территории России и на отечественных верфях, может быть зарегистрировано в международном реестре. Кроме того, нами предусмотрена компенсация процентной ставки по долговым договорам и договорам лизинга при строительстве судов на российской верфи. Эта программа работает как для рыбаков, так и для транспортных судов.

 

– Какие еще приоритеты в части развития «гражданки» существуют?

 

– Основное, конечно – это речные суда, суда река-море. В силу района плавания многие зарубежные верфи, прежде всего азиатские, для них закрыты. Плюс, конечно, работает закон, благодаря которому ты можешь зарегистрировать речное судно в международном реестре, если оно построено на российской верфи. С точки зрения поддержки на законодательном уровне, финансовой поддержки все необходимые меры уже приняты. Сегодня мы настраиваем механизм лизинга, который и так неплохо работает. Мы ставим перед собой задачу «раскачать» мелкого и среднего судовладельца. Крупные судовладельцы уже ведут строительство судов, а средние в силу более короткого горизонта мышления и непонимания того, что делает государство, ведут себя более осторожно. Я сам был судовладельцем и могу сказать, что, готов ли ты вдолгую вкладывать средства или нет, это во многом вопрос ментальности. Да, может быть, это невысокая рентабельность, но когда ты все настроил и отладил, оно работает. Неслучайно 90% процентов товаров в мире перевозится пароходами. Но этим нужно заниматься денно и нощно.

 

– Обсуждается ли сейчас создание новых судостроительных производств? Или для бизнеса такие инвестиции неинтересны?

 

– Новое производство в судостроении – очень емкая вещь, значение которой трудно переоценить. Хорошая верфь стоит несколько миллиардов долларов и создается под определенный заказ. Сегодня, наверно, нет такого инвестора, которому это могло бы быть интересно, потому что очень тяжело оценить потенциальный заказ. Я бы сравнил судостроителей с героями социалистического труда. Сначала ты приводишь в порядок верфь, потом ты выращиваешь команду, но параллельно с этим бегаешь за заказами. Даже если верфь создана, ты все равно обречен находиться в ситуации постоянного поиска заказов. Все-таки судостроение – это всегда рынок заказчика. Ты ему должен доказывать, что ты самый лучший и самый дешевый, а он будет говорить тебе обратное.

 

– А в каких сегментах судостроения отечественные производители могут составить конкуренцию зарубежным?

 

– По судам река-море мы можем и должны полностью заместить импортную продукцию. Если говорить о морских судах, то в моем понимании гнаться за китайцами в строительстве судов с низкой добавленной стоимостью (балкеров, простых танкеров), где в основном железо, не стоит. Это пустая трата времени. Но там, где есть высокая добавленная стоимость, этим обязательно нужно заниматься. Суда обеспечения, шельфовые, сейсмические, аварийно-спасательные суда – вот это наша история.

 

– Возможно ли это с учетом того, что ряд судов не производится в стране?

 

– Прямо сейчас построить все невозможно. Это надо понимать. Судостроение – такая отрасль, которая требует совершенствования. Период в пять-десять лет не такой большой для одной верфи, но даже за этот промежуток времени я вижу, как многие заводы добились значительных результатов в качестве и сроках. Мы многие вещи можем строить, и строить неплохо, но определенные компетенции приобретаются только с течением времени. Например, газовозы. Это высший пилотаж. Но подготовка этого производства непростая. Для этого нужен серьезный заказ. Ради трех газовозов организовывать производство нецелесообразно.

 

– Стоит ли в таком случае пытаться забрать у зарубежных верфей максимальное количество заказов, если за этим не будет экономики?

 

– Попытаться забрать все возможные заказы – это, наверно, правильная позиция. Сегодня складывается идеальная ситуация. Раньше, когда курс был в два раза меньше, как ни считай, за границей строить было дешевле. А сегодня все изменилось: мы имеем преимущество по стоимости рабочей силы и основных материалов. Но при этом не нужно добивать потенциальных заказчиков, говоря: «Ты в любом случае должен идти сюда». Приходя на верфь, судовладелец вкладывает большие деньги. И он должен понимать, что пароход выйдет в срок по определенной цене и дальнейшая эксплуатация не доставит ему особых хлопот. Поэтому верфь должна доказать заказчику, на что способна, а не рассказывать о том, что не стоит размещать заказы в Китае.

 

– Как вы относитесь к перспективам развития Северного морского пути (СМП)? Его даже иногда называют полноценной альтернативой Суэцкому каналу в плане транзита. Вы с этим согласны?

 

– Транзит по СМП возможен. Но считать СМП реальной альтернативой Суэцу даже с учетом потенциального транзита – это ложная позиция. В этой части это нишевой маршрут. Суэц мы не обгоним, как ни старайся, и в первую очередь из-за ледовой обстановки. Но при этом Севморпуть, безусловно, важен для нашей страны. Мы глубоко уходим в шельф, и в нашем понимании СМП – это инфраструктура для освоения арктических территорий и ресурсов. Территории возле СМП постепенно обустраиваются. Сейчас уже на Ямале протянута железная дорога до Бованенково. Как только из Бованенково построят железную дорогу в порт Сабетта, мы сможем переваливать там и сухие грузы.

 

– Советские объемы транзита по СМП на сегодняшний день не восстановились. Это объективная тенденция? Или стоит развивать инфраструктуру вдоль СМП, чтобы переломить нынешнюю ситуацию?

 

– Не думаю, что имеет смысл плакать о том, что советские объемы транзита по СМП не восстанавливаются. География применимости маршрута изменилась. Восстанавливать тот же Диксон нет совершенно никакого смысла. На тот момент это была прежде всего политическая точка, где проживали люди. Сегодня же мы исходим из экономического смысла. В той же Сабетте работают 15 тыс. человек. Это целый город, где все работают вахтовым методом. И обслуживаться она будет точно так же. За этим стоит чистая экономика, а не политические задачи, поэтому развитие населенного пункта и строительство детских садов и школ там не планируется.

 

– Руководство Ненецкого автономного округа объявляло о планах по строительству глубоководного порта в бухте Индига. Будет ли государство поддерживать этот проект?

 

– Мы изучаем перспективы этого проекта, но многое будет зависеть от складывающейся конъюнктуры. Строительство инфраструктуры должно быть синхронизировано с развитием добывающих и производственно-добывающих проектов, таких, как завод СПГ. Например, стоимость проекта Сабетта – 30 млрд долларов. Ни один банк не дал бы деньги, если бы у него не было понимания, что они вернутся. И он давал деньги под газ, который был продан на 30 лет вперед. Под эти контракты строились специальные пароходы, которые нигде, кроме этого проекта, не нужны. То есть вокруг проекта должны определенным образом складываться кирпичики. А просто так строить порт и под него искать груз не имеет смысла. Если еще лет пять назад у нас был принцип «все порты в гости к нам» и каждый новый терминал воспринимался на ура, то сейчас мы работаем под конкретную грузовую базу. Поэтому портовые проекты воспринимаются нами не как самоцель, а как способ обеспечить конкурентоспособность грузоотправителя.

 

– Как вы оцениваете конкурентный потенциал недавно начавшего работу петербургского порта Бронка в ситуации обострения борьбы за контейнеры в регионе?

 

– В отличие от терминалов навалочных грузов для контейнерного терминала важно местоположение. С учетом того, что основные грузы в регионе вывозятся из портов автомобильным транспортом и перевозятся по трассе Москва – Санкт-Петербург, то чем ближе ты к ней ты находишься, тем для тебя лучше. Поэтому с точки зрения местоположения позиция Бронки является лучшей. Это стоит признать. Но им еще нужно много работать, чтобы создать там крупного контейнерного игрока. И это не только вопрос наличия дополнительной грузовой базы, с которой сейчас тяжело, но и вопрос приобретения компетенций.

– В ряде портов Балтики наблюдается падение грузооборота. Что может выступить источником роста для портов региона?

 

– Понятно, что основной драйвер роста сейчас – это дополнительные неперераспределенные объемы. Поэтому сегодня происходит то, чего многие хотели – перераспределение объемов и реальная конкуренция между «Петролеспортом», Первым контейнерным терминалом, Контейнерным терминалом Санкт-Петербург. Задаешь вопрос портовикам: «Почему у одних рост, а у других падение»? Отвечают: «Близость к клиенту». По- этому, когда есть выбор, клиент при прочих равных работает с тем, с кем комфортнее. Кроме того, дополнительный потенциал я вижу в возвращении наших грузов из зарубежных портов Балтики. Сегодня больше 90% их грузооборота – переработка наших грузов, притом что еще несколько лет назад эта доля равнялась 70%. И наша ближайшая задача – вернуть их сюда на базу.

 

– Какую позицию Минтранс занимает по вопросу выноса Большого порта за пределы Санкт-Петербурга?

 

– Порт в городе – это вопрос качества жизни. И позиция Минтранса в том, что необходимо перестать убивать города. Я всегда задаю вопрос: «Город для порта или порт для города»? Конечно, порт для города, а не наоборот. Поэтому даже с точки зрения развития бизнеса тех или иных стивидорных компаний в границах города невозможно что-то развивать. Ведь самое страшное не причал построить, а подходы. В городе такое строительство стоит сумасшедших денег. Кроме того, это судьбы людей, поскольку строительство растягивается на годы. Ладно еще, когда этому нет альтернативы, но когда она есть, получается, что мы с одной развязываем город, а с другой – снова начинаем создавать там транспортный коллапс.

 

На мой взгляд, все эти разговоры, что «мне здесь удобно», – просто попытка сохранить бизнес. Ведь весь вопрос в горизонте, в котором ты его сохранишь. Помните, сколько раньше говорили, что навалочные, уголь не уйдут из Санкт-Петербурга? Посмотрите, сейчас их уже в городе нет, и этот тренд не поменять. Это все экономика. Поэтому если завтра ты здесь останешься, то победит тот, кто принял решение строить за городом. Бронка и Усть-Луга – это как раз такая история.

Константин Куркин, Роман Романюк