Арктические маршруты

02 октября 2016 в 14:42

Организация морской добычи – процесс крайне сложный и ресурсоемкий. И дело не только в необходимости создания сложнейшего технологического комплекса – платформы, с которой ведется бурение, где живут и работают люди, занимающиеся разработкой месторождения. Не менее трудная задача – обеспечение бесперебойной работы логистической схемы, обеспечивающей функционирование объекта в сложнейших климатических условиях

 

Транспортную схему любого шельфового проекта с точки зрения задач, которые она призвана решать, можно разделить на три основные составляющие: доставка на платформу грузов, обеспечивающих работу производственного блока, и жизнь персонала, вывоз добытой нефти, а также доставка самого персонала.

 

Составы для шельфа

 

Чтобы понять, о каких масштабах идет речь, достаточно оценить количество материалов и оборудования, которое требуется доставить на платформу для строительства и эксплуатации всего одной скважины – в среднем, это 4,2 тыс. тонн. То есть вполне приличного размера железнодорожный состав, груженный трубами, химикатами, сыпучими грузами, – в общем, всем, что требуется при строительстве скважины. Эта цифра может меняться в большую или меньшую сторону в зависимости от типа скважины (добывающая, нагнетательная, шламовая), применяющихся методов повышения нефтеотдачи и т.д., но не очень значительно. Напомним, что согласно концепции освоения Приразломного место- рождения предполагается строительство 32 скважин.

 

Впрочем, это далеко не самая значительная составляющая грузопотока, который отправляется с береговой базы проекта в Мурманске до платформы, установленной в Печорском море. Например, пресной воды в прошлом году на «Приразломную» было доставлено почти 30 тыс. тонн, дизельного топлива – около 25 тыс. тонн. Общий же грузопоток приблизился к отметке 100 тыс. тонн. В эту цифру, правда, включено и около 12 тыс. тонн шламовых отходов, которые пришлось перевезти с платформы на берег – «Приразломная» работает по принципу нулевого сброса. Объем транспортировки нефти с «Приразломной» в нынешнем году должен составить порядка 2 млн тонн, а после 2020 года, когда по плану месторождение должно выйти на пиковые показатели добычи, эта цифра вырастет до 5 млн тонн. Все необходимые операции по подготовке, хранению и отгрузке сырья проводятся прямо на МЛСП, поэтому основа транспортно-логистической схемы проекта – морской транспорт.

 

Поддержка с берега

 

В мире работает много морских добывающих комплексов, так что принципы построения транспортно-логистических схем для таких проектов давно разработаны и отработаны. И в транспортной схеме проекта «Приразломное» не было бы ничего необычного, если бы не климат, в котором она функционирует. «У нас тяжелые погодные условия и ледовая обстановка, кроме того, ситуацию усложняет большая удаленность платформы от береговой базы снабжения», – уточнил заместитель начальника управления транспортного обеспечения «Газпром нефть шельфа» Олег Соколов.

 

Береговую базу, расположенную на побережье Кольского залива в районе Мурманска, от МЛСП разделяет 980 км. Если точнее, это не одна база, а несколько площадок, через которые ведется перевалка грузов для «Приразломной» – их «Газпром нефть» сейчас арендует у сторонних компаний. Организация доставки сюда материалов, оборудования, продуктов со всех концов страны и мира, складская логистика – то есть береговое обслуживание проекта – зона ответственности специализированной компании «Газпромнефть-Снабжение». Однако очевидно, что даже при наличии собственного оператора работа с нескольких разрозненных площадок, причем принадлежащих разным владельцам, не самый оптимальный вариант. Поэтому сейчас активно прорабатывается вопрос создания собственной береговой базы в Мурманске, которая по мере реализации программы разведочного бурения на шельфе может обслуживать и другие оффшорные проекты компании.

 

В Кольском же заливе расположена еще одна перевалочная база компании – уже на пути нефти, которая транспортируется с месторождения в европейские порты. В танкер-накопитель класса VLCC (very large crude carrier) «Умба» дедвейтом 300 259 тонн, установленный на рейде, сырье с Приразломного доставляют танкеры-челноки, обслуживающие месторождение. Здесь оно хранится, проходит таможенное и пограничноеоформление, после чего отгружается на суда потребителей. Использование такой схемы позволяет значительно сократить маршрут (а значит, и время) круговых рейсов танкеров «Приразломного» – с 3,5 тыс. до 1070 морских миль за рейс – и, соответственно, увеличить частоту отгрузок без увеличения количества танкеров. Кроме того, наличие перевалочной базы дает возможность покупателям нефти ARCO применять для транспортировки стандартные суда неледового класса. Ведь для того чтобы добраться от побережья Печорского моря до незамерзающего Кольского залива, необходима особая морская техника, способная самостоятельно прокладывать себе дорогу во льдах, толщина которых иногда достигает 1,5 м.

 

Ледовый класс

 

Весь «приразломный флот» способен работать во льдах. Два танкера-челнока («Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов») построены специально под проект и имеют усиленный ледовый класс Arc 6. Суда обеспечения «Юрий Топчев» и «Владислав Стрижев», которые также строились параллельно с самой платформой, – ледокольного класса Icebreaker 6. Однако особенности судов не только в ледокольных возможностях.

 

«У танкеров уникальная система приема-передачи нефти – за счет комплекса динамического позиционирования они способны швартоваться и принимать нефть из отгрузочного комплекса «Приразломной» через носовое погрузочное устройство, находясь на определенном расстоянии от платформы», – рассказал Олег Соколов.

 

Правда, по словам заместителя начальника отдела эксплуатации флота «Газпром нефть шельфа» Константина Сурикова, с природными ограничениями приходится считаться, даже обладая самой современной техникой: «Льды в районе платформы подвижные, приходится ловить моменты, когда условия позволяют проводить отгрузки. Такие окна не превышают шести часов, потом направление течения вновь сменяется, лед, давящий на танкер, не дает ему удерживаться в секторе отгрузки, поэтому судно отсоединяется и отходит, пока условия вновь не станут благоприятными».

 

В отгрузках задействованы и снабженцы – одно из них в этой ситуации исполняет функцию дежурного судна, присутствие которого в зоне работ предусмотрено планом ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН).

 

«Для этого мы установили на наших судах дополнительное оборудование для сбора нефти в ледовых условиях, – пояснил Константин Суриков. – Вообще, все суда обеспечения, которые работают в проекте, взаимозаменяемы. Просто по мере необходимости на любое из судов устанавливаются специальные модули того или иного назначения, которые легко снять, если оно опять уходит в грузовой рейс».

 

Воздушные коридоры

 

Морской транспорт относительно дешев, позволяет перевозить большие объемы, однако у него есть один существенный недостаток – он медленный. Поэтому для решения транспортных задач на шельфовых проектах, которые требуют оперативности, существует лишь один вариант – авиация.

 

Здесь, конечно, есть свои ограничения. Например, размер взлетной полосы в аэропорту поселка Варандей, который связывает платформу с большой землей, – 1,7 км, что позволяет принимать лишь небольшие самолеты взлетной массой до 25 тонн. Поэтому персонал «Приразломной» из базового для авиационного обеспечения проекта города – Архангельска – прибывает сюда на турбовинтовых Ан-24. Техника надежная, но современной ее назвать сложно – первый 24-й отправился в полет в далеком 1959-м. Конечно, все самолеты проходят плановые и капитальные ремонты, сама «Газпром нефть шельф» проводит аудиты состояния парка авиакомпаний-подрядчиков, но вечной техники не бывает – ресурс самолетов-ветеранов будет исчерпан уже к 2020 году. А равноценной замены этим машинам нет – если похожие по характеристикам машины в мире и существуют, в России они не сертифицированы. Так что сейчас в компании активно идет поиск решения грядущей проблемы.

 

В принципе, есть возможность уйти из Архангельска на запасной аэродром – в Нарьян-Мар, откуда людей на Варандей можно будет доставлять вертолетами. Правда, это будет уже другая арифметика – вместо 8-11 рейсов самолетных рейсов, понадобится втрое больше вертолетных.

 

Из Варандея на саму платформу вахта летает так же, разумеется, на вертолетах. Но к этим машинам предъявляются уже совсем другие требования, так как они летают над морем. «В 2015 году мы совместно с «Газпром авиа» провели масштабную работу – переоборудовали четыре вертолета Ми-8 АМТ, которые летают на «Приразломную», в оффшорную конфигурацию, – сообщил заместитель начальника отдела логистики «Газпром нефть шельфа» Александр Воронин. – В рамках модернизации установили выдавливаемые окна, вместо лавок по бортам теперь в салонах вертолетов по 16 кресел, установленных по направлению движения, для перевозки негабаритных грузов оборудованы специальные грузовые отсеки, установлены системы приводнения».

 

Пока же на Варандее полным ходом идет строительство собственного вертолетодрома компании. Проект этого объекта уже прошел государственную экспертизу и должен быть введен в эксплуатацию уже в 2017-2018 годах. «Учитывая то, что аэропорт Варандея – частный (принадлежит Лукойлу), его использование для нас достаточно накладно, – рассказал о целях строительства Олег Соколов. – Кроме того, при развитии в регионе других арктических шельфовых проектов ценность собственного вертодрома значительно возрастает. Ведь даже сейчас у нас пассажирооборот составляет порядка 10 тыс. человек».

 

 

*Материал был опубликован в журнале «Сибирская нефть»

Игорь Свириз

,

 

 

Архив журналов

2017-2016